La scomparsa di Sergio Marchionne in Svizzera ha destato in Italia grande commozione, grandi interrogativi, e anche qualche abbaglio. Marchionne non ha salvato la Fiat come la conoscevamo, Fabbrica italiana automobili Torino. Ha preso atto della sua fine e l’ha trasformata in qualcosa di radicalmente diverso: una multinazionale con sede legale ad Amsterdam e fiscale a Londra, base in America e qualche stabilimento in Italia – oltre ovviamente al polo torinese di cultura industriale –, ora affidati a un manager britannico.

Questo atto di distruzione creativa, come diceva lui stesso citando l’amato Schumpeter, non si è limitato all’azienda. Legatissimo a un’Italia immaginaria e immaginata – lo scudetto tricolore, il padre carabiniere, l’Abruzzo delle origini –, Marchionne sentiva ed esprimeva un’estraneità al limite del disprezzo per l’Italia reale, com’era diventata durante la sua assenza. Non stimava Berlusconi e non lo nascose neppure quando era l’uomo più potente d’Italia; rifilò alle principali banche un pacco mica male, mantenendo con Gabetti il controllo dell’azienda alla famiglia; uscì da Confindustria, che ai tempi di Agnelli era stata una dependance della Fiat. E trovò un segno per raccontare la propria alterità: il maglione scuro al posto della giacca e cravatta dell’establishment, concedendosi anche il vezzo – non per mancargli di rispetto da morto, ma per restituirne la fisicità da vivo – della forfora sulle spalle.

Eppure, nonostante la sua rivoluzione e la sua diversità, la forza del destino è tale che pure Marchionne si ritrova inscritto nella saga secolare degli Agnelli e della Fiat. Una simbiosi che dura da 120 anni – un’era siderale nel capitalismo moderno –, su cui talora la sorte è scesa come una mannaia: l’elica dell’idrovolante che colpisce alla nuca Edoardo Agnelli nel mare di Genova (14 luglio 1935); la fine crudele e prematura dell’erede designato, Giovanni Alberto Agnelli (13 dicembre 1997); il volo giù dal viadotto della Torino-Savona di Edoardo junior (15 novembre 2000); la morte improvvisa di Umberto Agnelli, che aveva atteso il potere per tutta la vita e l’aveva perso in poco più di un anno (27 maggio 2004).

Marchionne fa parte della stessa storia non solo per la fine inattesa e ingiusta, ma perché in oltre un secolo la Fiat ha avuto soltanto tre grandi manager: Vittorio Valletta, Cesare Romiti e lui. Così come ha avuto solo tre veri azionisti: Giovanni Agnelli, il Senatore; suo nipote Gianni Agnelli, l’Avvocato; e suo nipote John Elkann.

Romiti venerava la memoria di Valletta. Si convinse che il Ragioniere «cit e gram», piccolo e cattivo, gli avesse scritto una lettera dall’aldilà, tramite il sensitivo torinese Rol, piena di consigli per gestire l’azienda («sono andato a controllare la grafia negli archivi Fiat, era proprio la sua!»). Marchionne e Romiti invece antipatizzarono fin da subito: Cesare gli fece arrivare i suoi consigli più prosaicamente attraverso un’intervista al «Corriere», per dire che il sindacato si può battere – come Valletta aveva fatto nel ’55 e lui stesso nell’80 – ma non si può dividere. In ogni caso, nessuno dei tre era un ingegnere, un uomo «di prodotto», alla Dante Giacosa o alla Vittorio Ghidella, che le macchine le creavano. Romiti veniva dall’amministrazione, come Valletta, Marchionne dall’avvocatura; tutti però sono stati uomini di finanza. Ma mentre la Fiat vallettiana prestava i soldi alle banche, quella di Romiti fu legata a doppio filo a Cuccia. Il grande merito di Marchionne è stato restituire alla Fiat autonomia finanziaria.

Anche il suo tratto aveva poco in comune con l’establishment italiano. Diretto, sincero, immediato come chi pensa in inglese, era capace di empatia e di umanità. Duro con i dirigenti intermedi, da uomo del popolo aveva simpatia istintiva per la gente. Per lui la vita e il lavoro coincidevano: non a caso si innamorò della segretaria, come molti protagonisti del Novecento industriale: Vincenzo Lancia, Michele Ferrero, lo stesso Valletta.

In politica fu governativo, proprio come i predecessori, badando a non legarsi troppo a un leader o a un partito. Valletta scendeva a Roma in vagone letto ogni mercoledì sera, per andare a trovare Saragat, La Malfa, talora il Papa, sempre l’amante; poi il giovedì passava dall’Avvocato al Grand Hotel, respingeva l’invito a cena, cavava dalla borsa una mela e un temperino, si rifocillava e riprendeva il vagone letto, in tempo per timbrare a Mirafiori il cartellino numero 1 il venerdì mattina. Romiti si trovò a fronteggiare il Pci e la Cgil al massimo storico, e l’ebbe vinta. Per Marchionne l’Italia è stata molto meno cruciale. Con Renzi si scontrò all’inizio, quando gli venne attribuita una frase che un uomo della sua intelligenza non avrebbe mai detto, «Firenze città piccola e povera» (povera la città di Giotto, Dante e Brunelleschi?). Poi fu amore, nel senso che Renzi si innamorò del suo stile brusco, lo considerò un complice della rottamazione, ignaro che quando i politici perdono il potere i manager guardano oltre. Marchionne l’ha fatto pure con Obama, quando ha riportato uno stabilimento in Michigan dal Messico come prova di apertura a Trump.

E comunque la sua energia era tale da consentirgli di seguire anche la Juve, la Ferrari, i giornali, tutto il grappolo di interessi e passioni che ha fatto della Fiat e degli Agnelli non solo il primo gruppo industriale, ma una sorta di dinastia regnante su un Paese diviso e insicuro di sé. Alla fine Marchionne non ha fondato una sua azienda, non si è preso un pezzo dell’impero, non è andato alla Silicon Valley, non è sceso in politica, non ha fatto nulla di ciò che si era detto sul suo conto: ha lavorato tantissimo, forse troppo, sin quasi a morirne. Riposto il pullover, tolti gli occhiali, ravviato il ciuffo sempre più rado degli ultimi mesi, resta la sua lezione. E per chi rimane si spalanca un’altra incognita, un altro cambiamento, un’altra possibilità. La storia italoamericana continua.